Bürgermeister-Smidt-Brücke weiterhin teilgesperrt. Künftig trennen zwei nicht nutzbare Brücken die Weserseiten für Bus und Bahn

Enthusiastisch verkündet wurde heute, dass die seit vier Monaten komplett gesperrte Bürgermeister-Smidt-Brücke als eigentliche Hauptschlagader zwischen der Neustadt und der Innenstadt auf der Brill-Seite nunmehr wieder von den Verkehrsteilnehmern, Radfahrern und Fußgängern genutzt werden kann. Dennoch bleibt der ÖPNV weiterhin außenvor. Die BSAG muss bis zu einer erneuten Belastungsberechnung auch künftig Busse und Bahnen umleiten.

Die Brücken in Bremen sind bekanntlich allesamt marode und müssen in unterschiedlichen Etappen saniert oder gar komplett erneuert werden. Das zwangsläufig daraus resultierende Verkehrschaos sollte für die Bürgerinnen und Bürger möglichst moderat ausfallen. Tatsächlich aber nimmt es zunehmend komprimierte Form an. Ein Ende nicht absehbar. Nachdem die Bürgermeister-Smidt-Brücke noch nicht verifiziert saniert wurde, folgt mit der Stephanibrücke bereits die nächste.

Gleich mehrere planerische Baustellen als auch politische Ausrichtungen prallen förmlich aufeinander. So steht etwa auf der einen Seite, dass der individuale Pkw-Verkehr in der Innenstadt deutlich reduziert werden soll und die Verringerung der verfügbaren Parkflächen in vollem Gange ist. Gleichwohl sind die Gebühren in den Parkhäusern massiv angezogen worden. Umsetzbar ist diese Intention nur durch einen funktionierenden Bus- und Bahnverkehr mit kleintaktigem Fahrplan, schnellen Erreichbarkeiten und transparent ersichtlichen Verbindungen. Und zwar insbesondere auch und gerade von einer Weserseite zur anderen.

Die Schaufellader sind abgezogen, dennoch können weder Busse noch Bahnen vom oder Richtung Brill die Weser queren

Verantwortlich, aber am Chaos nicht orginär schuldig

Die Bremer Straßenbahn AG ist in diesem Fall zwar verantwortlich, aber an dem Dauerchaos unschuldig. Mit immer wieder neuen Behelfsfahrplänen, Routenführungen und Haltestellen versuchen die ÖPNV-Planer, was nur irgendwie machbar ist. Allerdings sind die Optionen der Natur den Realitäten entsprechend begrenzt. Laut einem Mitarbeitenden der BSAG wird die Verkehrsplanung bei normalem Turnus rund sechs Wochen zuvor gemacht. Davon sei man in solchen Fällen weit entfernt. Auch Notfallfahrpläne wie etwa zu den kürzlich erfolgten Verdi-Streiks seien angesichts der Kurzfristigkeit kaum bis gar nicht machbar.

Eine Stunde mit dem Bus oder fünf Minuten mit dem Pkw

Das Ergebnis ist eine deutliche Diskrepanz zwischen dem Eigenanspruch der Politik und Verkehrsplaner, durch Stärkung des ÖPNV mehr Verkehrsteilnehmer zum Umstieg vom eigenen Pkw auf Bus und Bahnen zu bewegen. So nimmt beispielsweise eine Busverbindung zwischen Woltmershausen derzeit rund 50 Minuten in Anspruch, während die Zeit mit Pkw mit demselben Ziel lediglich ca. fünf Minuten beträgt. Sämtliche Anreize für ein ökologisch bedachtes Verhalten scheinen angesichts des spürbar belasteten Komforts zu verpuffen. Nicht wenige Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer stellen sich die Frage, was aus Umweltperspektive sinnvoller ist: Eine Stunde mit dem Bus oder fünf Minuten mit dem Pkw.

Des Weiteren verbleibt ein ungutes Bauchgefühl. Weder beantwortet noch thematisiert wird, was die „erst noch erfolgende Belastbarkeitsberechnung“ hinsichtlich der Busse und Bahnen für die anderen Verkehrsteilnehmer zu bedeuten hat. Wenn die Tragfähigkeit für die ÖPNV-Fahrzeuge möglicherweise nicht gewährleistet ist, wie ist es dann um die Sicherheit der weiteren Fahrzeuge, der Radfahrer und Fußgänger etwa in der vollbelegten Rush-Hour bestellt?

Nach vier Monaten der Sperrung noch immer kein verifiziertes Resultat

Ältere Generationen bleiben auf dem informativen Abstellgleis

Darüber hinaus werden in steter Reihenfolge Meldungen über jeweils aktuelle Routenführungen veröffentlicht, die für ÖPNV-Nutzer verwirrender kaum sein könnten. Die junge und internetaffine Generation informiert sich inzwischen über die BSAG-App. Die Älteren hingegen kommen leicht an ihre Grenzen. Gleichwohl weist die App nicht immer die schnellsten Verbindungen aus. Die User wünschen sich auch in diesem Sinne informative Verlässlichkeit. Eines der sich weiterhin nicht abmildernden Probleme ist, dass die Stadtteile linksseitig und rechtsseitig der Weser geradezu voneinander abgeschnitten werden.

Massive Auswirkungen auf Logistik und Hafenversorgung

In besonderem Maß ist auch weiterhin die logistische Versorgung Bremens betroffen, was insbesondere den Lkw-Verkehr sowie die Zulieferung von Schwerlastgütern in die Häfen und Industriegebiete betrifft. So ist die Wilhelm-Kaisen-Bücke für Fahrzeuge über 16 Tonnen gesperrt, für die Karl-Carstens-Brücke – im Bremer Sprachgebrauch eher als die „Erdbeerbrücke“ zwischen Habenhausen/Huckelriede und Hastedt bekannt – gilt neben einem Abstandsgebot für Lkw eine Sperrung von Fahrzeugen über 20 Tonnen.

Spediteure stehen vor erheblichen Mehrkosten, die Umwelt vor einer eklatanten Mehrbelastung wegen zusätzlich zurückzulegender Strecken. Bremens zentrale wirtschaftliche Ader ist noch immer die Hafenwirtschaft. Die sieht sich trotz hanseatischer Gelassenheit mit Zusatzkosten, überbordender Bürokratie als auch kontinuierlich schwierigerer Planbarkeit konfrontiert. Für einen Schwerlasttransport in die bremischen Häfen müssen die Verlader noch immer rund 18 Genehmigungen einholen. Die können aber nur temporär gelten, zumal der Status quo nahezu täglich neu bewertet werden muss.

Klar ist, dass das Thema der maroden Brücken und Infrastruktur die Bremerinnen und Bremer noch etliche Jahre begleiten wird. Ein derartiger – auch deutschlandweiter – Sanierungsstau lässt sich nicht innerhalb kurzer Zeit wieder einholen. Dringend wichtig sind aber die konsistente Abstimmung im Vorfeld und die rechtzeitig transparente, rundum barrierefreie Information. Weitere Verunsicherung hätte folgenschwere Konsequenzen für die allemeine Akzeptanz und könnte Bremens Verkehrs- und Umweltziele langfristig untergraben.